Greenwing Resources, et australsk mineralutforsknings- og utviklingsselskap, kunngjorde 26. september at det inngikk en strategisk finansieringstransaksjon med BlueNorthstarLimited, et heleid datterselskap av nio, for å fremme leteplanen for litiumprosjektet i saltsjøen SanJorge SanJorge i Argentinas catamarca-provins. Og gjør NIO til en potensiell joint venture og off-take partner for selskapet.
Det er rapportert at den totale mengden av NIO kan overstige 600 millioner yuan. Med finansieringen vil selskapet akselerere utviklingen av sitt SanJorge litiumprosjekt i Argentina. Som svar sa NIO: "Vi vil evaluere og planlegge oppstrømsområdene knyttet til kjernekomponenter i smarte elektriske kjøretøy for å sikre langsiktige konkurransefortrinn."
Det er forstått at SAN Jorge-prosjektet er lokalisert sør i Sør-Amerikas Lithium-triangel, et område med leterettigheter på 360 kvadratkilometer. SAN Jorge-prosjektet, med 34 prøver og en analyse på opptil 285mg/L litium, har vært utsatt for geofysisk TEM-utforskning og forboring er planlagt i septemberoktober.
Nio er også etter BYD, Tesla, en annen bilselskaper spre utformingen av litiummalm nyheter.
Hvorfor skal bilselskaper aktivt fremme utformingen av litiummalm?
Tidligere har Zeng Qinghong, styreleder i GAC Group, til og med spøkt offentlig om "å jobbe for en batterifabrikk". Det kan også sees herfra at det nåværende batteriet har blitt hovedkostnaden for nye energikjøretøyer, til og med mer enn 50 prosent av kjøretøykostnadene, noe som også gjør at flertallet av bilbedrifter lider.
De høye kostnadene for batterier og evnen til å kontrollere produksjonskapasiteten har ført til forsinkelser i leveringsprosessen til bilselskaper, noe som har resultert i en nedgang i salget. På grunn av knappheten på litiumressurser er det vanskelig å lindre mangelen på batteriforsyning på kort sikt, så bilbedrifter skynder seg til oppstrøms litiumfeltet, som er den eneste måten å redusere kostnadene og øke effektiviteten.
Med den nylige kunngjøringen av Guangzhou Auto, Honda, Toyota og andre bilselskaper vil investere i batteriproduksjonskapasitet, utløste nok en gang markedet til å drive batteriforsyning og etterspørselsmønster diskusjon. For å konsolidere den påfølgende forsyningskjedeposisjonen og diskursmakten til bilbedrifter, antas det at det vil være flere bilbedrifter til oppstrøms litiumgruvefeltet i fremtiden.
Bilbedrifter inn i batterifeltet, kan denne veien gå gjennom?
Fordelene og ulempene med batteriproduksjonslinjen etablert av OEMs er åpenbare. Fordelen er at det er uavhengige bestillinger, som kan sikre den raske mengdeøkningen av prosjektet og danne en lukket industrikjede når det gjelder tilpasningsevne og kvalitetsstyring. Ulempen er mangelen på batteriproduksjonserfaring og profesjonelt talentteam.
Det er ikke vanskelig å investere i litiumgruver, men for å bygge en batterifabrikk må du likevel overvinne de tekniske barrierene, skalaeffekt to fjell.
I dag, i mainstream elektriske kjøretøy batterier på markedet, Ningde Times tre yuan litium batteri og BYD litium jern fosfat batteri nesten okkupere halvparten av markedet, utenlandske merker, LG og Panasonic er også etablerte batteriprodusenter. I tillegg har Ningde Time i hovedbatterifabrikken utviklet kirin batteri; Tesla har utviklet 4680 batterier; Byd holder to ACES, bladbatteriutviklingen er i full gang, seks prismer batteri er i ferd med å rulle av linjen.
Dusinvis av batteriproduksjonsprosessen er relativt kompleks, den konvensjonelle prosessen, en kobling til prosesskontroll når ikke den utpekte posisjonen, vil påvirke ytelsen til det ferdige produktet, produksjon ut eksperiment for nye innkommende bilselskaper er ikke vanskelig, men å oppnå en linje av batterinivået har fortsatt en lang vei å gå, sammen med den gamle batteriteknologien er rask fremgang, virkelig går tom for tid for tradisjonelle bilselskaper.
